总有些相聚在等待告别，总有些举杯孕育着散场。2021年，这句话应验到了南北两家马自达身上。

　　“一马”车型是否会消失？保养维修去哪里？南北马自达经销商体系作何调整？熟悉的创驰蓝天是否就此抹去一半印记？魂动红的故事将走向什么样的结局？面对一汽马自达的匆匆而别，数不胜数的疑问也在互联网上接踵而至。

　　事实上，当“两马”时代成为过去，一个有关新长安马自达独马扬鞭的故事也已悄然开始。

　　一场告别

　　2021年8月30日，尽管有过许多传言，但惊讶的人还是占据了多数——一汽马自达宣布正式退出历史舞台。

　　毕竟深耕中国市场二十余年，这场“分手”激起了车友太多尘封的记忆。那些与马自达的合影再现云端，但少年终究不再少年，红色的老马6终究也不会归来。

　　情愫归情愫，现实往往更现实。一汽马自达与长安马自达的合并，并不能简单看作2-1=1的数学问题：于新长安马自达而言，这是商业逻辑的自省与慎独，甚至可以说，这也不外乎是“旧我”的一场告别。

　　从双方签订合作协议开始算起，长安马自达在中国已经活跃了超过16年。井喷式的汽车消费市场赋予了品牌大放异彩的机会，在“T124特色精品战略”的支撑下，MAZDA3昂克赛拉、CX-5甚至是进口的MX-5等车型常年占据车市话题榜，引领着各级别车型运动化的发展倾向。

　　在那个销量数据为王的年代，长安马自达提出了“少商家多网点，多渠道补空白”的发展思路，即以渠道下沉为依托，以分散开的网点大力开拓市场，借此实现销量的跃升。十余年时间，长安马自达从零起步，逐渐吃定了十余万的年销量市场，顺利为自己打下了“特色精品车企”的头衔。

　　但渠道策略总要与特定的时代背景相适应。2018年、2019年、2020年，中国汽车市场年度销量分别下滑了2.8%、8.2%和1.9%，虽然2021年迎来了久违的3.8%的增长，但总体而言，开疆拓土的时代已经过去，求稳成了新的发展主题。

　　因此，这时候再看发生在2021年的“两马融合”，其不仅仅是与当下的市场环境暗扣，更是在推动更深刻的变革发生。当然，这也并不稀奇，中国的车市里从来不乏大浪淘沙的传奇，明者因时而变，知者随事而制。雷军说：“顺势而为，方为王者！”

　　事实上，也是从这时候起，长安马自达的发展驶入了全新的阶段。

　　新的开始

　　车市里的故事纷纷扰扰，有旧的谢幕，就有新的应运而生。

　　“两马融合”之后，看似是“既得利益者”的新长安马自达也开始面对全新的考验——经销商网络如何梳理？一汽马自达车型销售、维保问题如何解决？320万马自达忠粉的需求能否最大程度得到满足？翘起一端或许容易，但想要谋求尽可能的平衡，这让“新长马”也走入了决策的十字路口。

　　对于传统的经销商模式，造车新势力自然是最忠实的革命者。自建网络的做法的确时兴且便于管理，但却不可置疑地限制了个体的主观能动性，且不管在什么前提下，资金是有限的，人力也是有限的，想要兼顾成本与服务满意度，新的渠道思路亟待开辟。

　　如此前提下，“441渠道体系”涅槃而出。看似高深的数字代码，其实蕴含了“新长马”三个简单的发展愿景——40万销量、400家4S店、单店销售能力达到1000台。解读其内涵也只有两个词：整合与高效。

　　现实中，国内竞争已至白热化的汽车市场也确实不再需要营销体系的野蛮生长，“441”就是精益化渠道体系的体现。可观的市场销量、合理的门店数量、优质的综合效益，“铁三角”的相互支撑将使新长安马自达和旗下经销商的营收、利润带入更趋理想的空间，使其在有限投入的背景下，塑造更积极的良性循环。

　　当然也有人质疑，这样的目标数字在中国车市不值得一提。但别忘了，比起做大盘子，立志成为“中国一流特色精品车企”的新长安马自达更需要在优化产品和提高服务体验上多些权衡，目前来看，马自达也没必要打出“赶超丰田、大众”的口号——消费者不需要多一个丰田或大众，但正在期待一个更为优秀的新长安马自达。

　　此外，新长安马自达也借助“441渠道体系”承诺，将统一销售及售后服务标准，实现国内市场320万马自达用户品牌体验归一。同时，早在2020年广州车展上，长安马自达“悦马星空”用户共创计划即告发布，一年时间会员注册量已突破110万人，未来，这也将成为其“如一服务”的有力依托。

　　但凡是开始，总是值得期待。“两马融合”之后，新长安马自达开始以全新姿态迎战品牌百年之后的风浪。从渠道体系落子，看似与消费者关系不大，却是“新长马”全新发展理念的有机体现，品牌美誉度再登高峰的充实奠基。

　　莎士比亚说：一切过往，皆为序曲。现在，序曲已终，我们期待新长安马自达交出更加漂亮的答卷。

　　新华日报·交汇点记者 徐霖晨